Nowości

Szansa dla środowiska?

fot. kaj fot. kaj

Koncepcja e-mobilności to rozwój technologii w zakresie upowszechnienia na szeroką skalę pojazdów z napędem elektrycznym i hybrydowym. To strategia globalna – przede wszystkim na rzecz ograniczenia emisji dwutlenku węgla do środowiska.  W naszym kraju plan rozwoju elektromobilności został opracowany przez Ministerstwo Energii i przyjęty w marcu 2017 roku. Projekt zakłada, że do 2025 roku w Polsce ma pojawić się aż milion samochodów elektrycznych.

 

Trzydzieści dwa miasta otrzymały już  wytyczne, a Wrocław zobowiązał się zainstalować dwieście dziesięć stacji ładowania aut elektrycznych, do 2020 roku.

Planowanie e-mobilności to jednak nie taka prosta sprawa, gdyż musi nastąpić wiele zmian, aby wizja stała się rzeczywistością, a Polska jest na samym początku tej drogi.

– To są bardzo ambitne plany i moim zdaniem nierealne. Na koniec 2016 roku, na całym świecie było milion dwieście tysięcy samochodów elektrycznych, a u nas funkcjonuje dopiero około trzystu takich aut, a kolejnych 260 zarejestrowano w ciągu trzech kwartałów 2017. Aby więc zrealizować założenia ministerstwa, musielibyśmy nagle wyprzedzić cały świat  – mówi dr Hubert Igliński, z Katedry Logistyki Międzynarodowej Uniwersytetu Ekonomicznego w Poznaniu.

Wrocław podejmuje różne inicjatywy wspierające rozwój elektromobilności.  W tym roku powstała u nas pierwsza w Polsce miejska wypożyczalnia samochodów elektrycznych. Jest w niej dostępnych sto samochodów Nissan Leaf z napędem elektrycznym, a do końca roku ma być ich prawie dwieście.

– Realizacja zadania ma na celu zachęcenie mieszkańców do rezygnacji lub istotnego ograniczenia korzystania z własnego samochodu w obszarze centrum miasta. Dzięki temu zostanie uwolniona przestrzeń miejska, efektywniej wykorzystana infrastruktura drogowa, a przede wszystkim nastąpi zmniejszenie emisji zanieczyszczeń. W ramach projektu powstanie we Wrocławiu sieć szybkich ładowarek, którą w przyszłości partner zamierza udostępnić również wszystkim użytkownikom samochodów elektrycznych – mówi Małgorzata Szafran z Wydziału Społecznego Urzędu Miejskiego.

Aktualnie planiści z Politechniki Wrocławskiej opracowują we współpracy z urzędnikami lokalizację stacji ładowania samochodów elektrycznych.

– Brakuje jednak wytycznych, gdzie takie stacje budować.  Przy opracowywaniu koncepcji bierzemy pod uwagę prognozowaną ilość samochodów elektrycznych, czas ładowania, czyli około 45 minut, parkingi, sieć stacji paliw, obiekty użyteczności publicznej, koncentracje miejsc pracy i miejsc zamieszkania oraz tendencje demograficzne i inne uwarunkowania. Przyjmujemy, że sieć publicznych ładowarek będzie stanowiła uzupełnienie sieci ładowarek komercyjnych, domowych i osiedlowych  – mówi dr inż. Jerzy Ładysz, z  Katedry Urbanistyki i Procesów Osadniczych Wydziału Architektury Politechniki Wrocławskiej.

W całej Polsce funkcjonuje obecnie trzysta pięć punktów ładowania, we Wrocławiu jest ich na razie kilkanaście. Koszt budowy stacji ładowania waha się od szesnastu do siedemdziesięciu tysięcy złotych, w zależności od mocy ładowania, kosztów połączenia i liczby samochodów, które mogą być ładowane w jednym czasie. Natomiast koszt budowy szybkiego punktu ładowania to około sto do dwustu pięćdziesięciu tysięcy złotych.

W ramach promocji e-mobilności użytkownicy samochodów elektrycznych zyskują liczne przywileje.

– Od listopada 2017 miasto Wrocław zaoferowało wszystkim samochodom elektrycznym wjazd na wybrane bus-pasy i niektóre wyłączone z ruchu kołowego ulice. Ponadto od stycznia 2014 r. obowiązuje zerowa stawka za parkowanie w strefie B i C oraz stawka 100 zł rocznie w strefie A dla samochodów, których emisja CO2 w cyklu miejskim nie przekracza 100 gramów na kilometr – mówi Szafran.

Pomimo podejmowanych prób, plan e-mobilności napotyka jednak na duże bariery.  

Największą przeszkodą są względy finansowe.  Najtańszy i najmniejszy samochód elektryczny Volkswagen up! kosztuje bowiem sto piętnaście tysięcy złotych, a trzeba tu podkreślić, że choć w Polsce przybywa samochodów, to średnia cena auta nabywanego dla celów prywatnych nie przekracza 80 tys. zł. Aktualnie liczba samochodów wynosi już milion dwieście tysięcy aut, w tym jednak tylko czterysta tysięcy to auta nowe, głównie firmowe, zaś pozostałe osiemset tysięcy stanowią stare samochody. Dlatego, póki co, jedynie najbogatsi będą mogą sobie pozwolić na luksus w postaci samochodu elektrycznego, a poza tym jeśli dziś ktoś już posiada taki samochód, to jest on tylko jednym z wielu w gospodarstwie domowym.

– Podoba mi się ta idea i widzę w tym przyszłość, ale uważam, że proces przesiadania się na tego typu pojazdy i ich wypożyczanie będzie długi i bolesny dla mieszkańca. Ludzie są bardzo wygodni  i trudno będzie im zrezygnować z komfortu podróży własnym samochodem. Osobiście byłbym chętny przesiąść się na samochód elektryczny, gdyby było mnie na to stać. Oczywiście niektórzy mogą sobie pozwolić na taki zakup, ale aby miało to wpływ na środowisko, takich samochodów musi używać większość społeczeństwa, a nie tylko jednostki – mówi Paweł Walter, mieszkaniec Wrocławia.

Olbrzymią barierą w naszym kraju jest też system energetyczny, który w całości opiera się na węglu.

– Trzeba podkreślić, że choć rura wydechowa samochodu elektrycznego nie generuje spalin, to wyprodukowanie energii elektrycznej, oparte o węgiel, generuje mnóstwo zanieczyszczeń. Dlatego kluczowym działaniem w tym procesie byłoby wprowadzenie nowego systemu energetycznego. Tymczasem należałoby zwiększyć restrykcję rejestrowania aut, które są starsze niż 15 lat oraz wzmocnić kontrolę, ponieważ wiele silników diesla ma wycięty filtr i jeden taki samochód potrafi generować tyle zanieczyszczeń co przestarzałych dziesięć aut.  Póki co, w Polsce brakuje narzędzi ograniczających możliwości rejestracji i eksploatacji przestarzałych i wysokoemisyjnych samochodów oraz lepszej, bardziej restrykcyjnej kontroli – podkreśla dr Igliński.

Budowanie elektrycznego systemu transportu należy przede wszystkim rozpocząć od wsparcia komunikacji publicznej.  

Na razie autobusy elektryczne to bardzo niewielka część całego taboru w Polsce, jednak coraz więcej samorządów skłania się do wykorzystywania tego rodzaju pojazdów, a państwo zapewnia, że będzie do nich dopłacać.

– Urząd Miasta Wrocław podpisał już umowę z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju o warunkach zakupu 50 autobusów elektrycznych, które mają dopiero powstać w wyniku krajowych prac badawczo-rozwojowych – mówi Szafran.

Do 2020 po Wrocławiu ma jeździć już siedem autobusów z napędem elektrycznym, a linia K będzie linią testową.

– Bez wątpienia, w miastach trzeba ograniczać transport indywidualny, czyli samochody prywatne, i propagować dzielenie samochodów, czyli car-sharing. Należy podkreślić, że autobusy, nawet te spalinowe, są coraz nowszej generacji i proporcjonalnie wydzielają o wiele mniej zanieczyszczeń niż silniki większości samochodów, z kolei car-sharing to więcej miejsc do parkowania, bowiem wypożyczany samochód znacznie częściej jest w ruchu  – mówi dr Iglinski i podkreśla, że niezależnie od rodzaju stosowanego paliwa lub napędu, samochody osobowe są najmniej efektywnym energetycznie środkiem transportu w miastach. Do realizacji tej samej pracy przewozowej zużywają one 3-krotnie więcej energii niż autobusy, 6-krotnie więcej niż tramwaje i aż 30-krotnie więcej niż rowery.

Nie da się ukryć, że autobusy elektryczne kosztują niemało i jest w nich również mniej miejsca dla pasażerów. W związku z tym powstają różne alternatywne koncepcje jak zmieniać publiczne środki transportu.

– Analiza ekonomiczna wykazuje, że we Wrocławiu sprawdziłyby się trolejbusy hybrydowe zasilane z trakcji elektrycznej, a gdzie jej nie ma – z baterii.  Są tańsze w zakupie i eksploatacji, trwalsze i wydajniejsze od autobusów elektrycznych i znacznie cichsze od tramwajów. Moim zdaniem warto więc rozważyć dostosowanie do trolejbusów hybrydowych istniejącej trakcji tramwajowej i utworzenie wydzielonych pasów trolejbusowych na dotychczasowych torowiskach. Pozwoli to na usunięcie dublujących się obecnie przystanków tramwajowych i autobusowych, uproszczenie schematu transportu miejskiego, zmniejszenie zatłoczenia na ulicach miasta – tłumaczy dr Ładysz.

Wszystko jednak trzeba najpierw przedyskutować z mieszkańcami, a na razie niewiele osób w ogóle wie, czym jest elektromobilność i potrzeba czasu, aby wśród mieszkańców rozwinęła się nowa kultura mobilności.

Jedno jest pewne szybki rozwój nowoczesnych technologii na świecie krok po kroku przemienia naszą rzeczywistość. W produkcji aut elektrycznych przodują Chiny i USA, lecz nad ich konstrukcją cały czas prowadzone są badania, bowiem samochody elektryczne mają mały zasięg.  Pozostaje też ważne pytanie o poziom szkodliwości produkcji i utylizacji akumulatorów, w które te auta są wyposażone.


Tymczasem w Polsce wyprodukowanie jednej kilowatogodziny  energii to 800 gramów dwutlenku węgla przedostającego się do powietrza. Dla porównania w Norwegii jedna kilowatogodzina energii to tylko kilka gramów CO2. Dlatego koncepcja e-mobilności może stać się dla nas szansą na to, aby przede wszystkim zmieniać system energetyczny w naszym kraju na taki, który zminimalizuje zatrucie środowiska, bo jeśli to się nie zmieni, to nawet milion aut elektrycznych na wiele się nie zda.

 

 

 

 

Dodaj komentarz

Twój adres email nie pojawi się na stronie.

*