Rzeka problemów

Trudno wyobrazić sobie Wrocław pozbawiony Odry  –  od stuleci rzeka stanowiła jeden z najważniejszych elementów budowania tożsamości miasta i była głównym generatorem przychodów, które trafiały do miejskiej kasy. Niestety, od ponad 20 lat znaczenie Odry dla gospodarki Wrocławia maleje  –  przede wszystkim za sprawą skrajnego ograniczenia żeglugi śródlądowej. Ten niepokojący stan mają zmienić nowe projekty, które zaprezentował Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Jednak problem ma swoje źródła także w samym Wrocławiu.

Odra i Wrocław to dwa słowa, które są ze sobą skojarzone. Znaczenie i bogactwo Wrocławia od setek lat pochodziło właśnie od rzeki, którą dziennie przepływały liczne statki, łodzie, barki, transportujące najróżniejszego rodzaju towary. Wrocław był i jest największym miastem leżącym nad tą rzeką i w naturalny sposób stanowił istotny punkt na drodze wodnej prowadzącej aż do Bałtyku. Choć rzeka niosła za sobą również niebezpieczeństwa dla miasta i jego mieszkańców, to jednak dla tysięcy z nich przez wieki stanowiła główne źródło utrzymania. Przez stulecia Odra, której dziś długość w granicach Wrocławia wynosi 26 km, poddawała się próbom ujarzmienia jej przez człowieka. Niektóre z jej koryt zmieniano, starorzecza i odnogi zasypywano, starając się dostosować jej bieg do potrzeb mieszkańców.

Tradycji żeglugi Odrą nie zaniechano również po drugiej wojnie światowej,

gdy rzeka w bardzo dużej swej części znalazła się na terytorium Polski. Niestety, ostatnie lata nie były dla żeglugi śródlądowej w Polsce szczególnie łaskawe  –  a co za tym idzie, rola Wrocławia jako punktu na Odrzańskiej Drodze Wodnej również znacząco zmalała.

W 2014 r. Najwyższa Izba Kontroli przedstawiła raport dotyczący stanu żeglugi śródlądowej w Polsce.  Stan ten został określony, mówiąc wprost,  jako opłakany. Już we wstępie do raportu NIK podkreśla, że zaniechania, bądź nieskuteczne lub spóźnione działania tych podmiotów (tj. odpowiedzialnych za żeglugę śródlądową – właściwego ministerstwa, prezesa Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej, dyrektorów urzędów żeglugi śródlądowej oraz regionalnych zarządów gospodarki wodnej – M.D.), skutkowały nie tylko zahamowaniem rozwoju żeglugi śródlądowej, ale i regresem tej gałęzi transportu.

Izba ustaliła, że pomimo przyjęcia założeń wspierania żeglugi śródlądowej w Polsce, doprowadzano do degradacji stanu technicznego wód.

Tylko 10% całkowitej długości dróg wodnych w Polsce spełnia normy eksploatacyjne, a żegluga śródlądowa w naszym kraju została ograniczona w głównej mierze do turystyki

oraz wsparcia transportu samochodowego za pośrednictwem promów. Dodatkowo, wspomniana dziesiąta część nadających się do użytku dróg wodnych nie tworzy jednolitego systemu komunikacji wodnej, a jedynie zbiór fragmentarycznych odcinków.

Co według NIK było największą przeszkodą w dopuszczeniu do eksploatacji pozostałych 90% dróg wodnych? Przede wszystkich niewłaściwe dostosowanie do żeglugi obiektów mostowych, niewystarczające głębokości torów wodnych i częste awarie budowli hydrotechnicznych. Izba Kontroli zauważyła, że jeśli już dochodziło do prób modernizacji określonych dróg wodnych, pojawiały się tam gigantyczne opóźnienia, a na czele tych nieterminowych przedsięwzięć powinna znaleźć się budowa stopnia wodnego Malczyce w Rzeczycy. Oddanie obiektu, które niedawno znów przesunęło się w czasie, powinno nastąpić dobrych kilkanaście lat temu.

Skutecznym hamulcem dla szybszych działań okazała się także biurokracja – dotyczy to szczególnie Programu dla Odry, przy którym kwestie dokumentacyjne i administracyjne odwlekały w czasie podejmowanie prac i zarazem podwyższały koszty inwestycji.

Kolejnym problemem nękającym żeglugę śródlądową w Polsce jest jej niedoinwestowanie – środki, które państwo przeznaczało na komunikację wodną były zdecydowanie zbyt niskie w stosunku do realnych potrzeb.

Warto nadmienić, że w latach 1945-1949 wykonano na drogach wodnych w Polsce większy zakres prac inwestycyjnych niż od roku 1949 do dziś!

Szczególnie trudne wydają się być  dla żeglugi śródlądowej właśnie pierwsze dekady XXI wieku. Niech jednak przemówią za tym liczby: w roku 1980 drogą wodną w Polsce przewieziono 22,2 mln ton ładunku, co stanowiło 0,8% ogółu ładunków przewiezionych w tamtym roku w Polsce rozmaitymi rodzajami  transportu. Jeszcze w roku 2000 odsetek ten wynosił 0,77%, by w 2010 r. stanowić już tylko 0,28%.

Tymczasem odsetek ten dla całej Europy – po uśrednieniu – wynosi obecnie ok. 7 proc. Ponadto, Unia Europejska zobowiązuje kraje członkowskie, aby do 2030 r. odsetek ładunków przewożonych za pośrednictwem transportu samochodowego ustalił się na poziomie 70%. W chwili obecnej w Polsce wynosi on 86%. Oznacza to, że potrzeba usprawnienia transportu wodnego w naszym kraju jest priorytetowa.

W kwietniu bieżącego roku do Wrocławia przyjechał obecny Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Marek Gróbarczyk z projektem usprawnienia transportu wodnego w Polsce. Cenna to inicjatywa i bardzo potrzebna, i tylko należy mieć nadzieję, że nie podzieli ona losu innych mniejszych i większych inwestycji z poprzednich lat, które miały w jakikolwiek sposób poprawić poziom transportu wodnego w kraju, a praktyce okazywały się anachroniczne lub nawet niepotrzebne. Minister mówił przede wszystkim o poprawie żeglowności na polskich odcinkach trzech międzynarodowych dróg wodnych E30, E40 oraz E70, poprawie warunków nawigacyjnych na Wiśle oraz opracowaniu strategii partnerstwa na rzecz wodnych dróg śródlądowych.

Dla Wrocławia w szczególności istotne są zagadnienia związane z drogą E30, której znaczną część stanowi Odrzańska Droga Wodna.  

Międzynarodowa Droga Wodna E30 łączy Morze Bałtyckie z Dunajem w Bratysławie, a znacząca jej część przebiega na terytorium Polski. Od południowych granic naszego kraju jej przebieg pokrywa się z biegiem Odrzańskiej Drogi Wodnej. Chociaż na terenie miasta uwzględnione są trzy drogi w ramach ODW (główna, miejska oraz mieszczańska), to zasadniczą rolę odgrywa w żegludze śródlądowej droga główna, nazywana również północną – prowadzi ona od śluzy Janowice, przez śluzy Bartoszowice, Zacisze, Różanka oraz Rędzin aż do śluzy w Brzegu Dolnym. Docelowo, na całym odcinku Odrzańskiej Drogi Wodnej ma zostać wprowadzona tzw. IV klasa żeglowności, o którą długo zabiegali wszyscy związani z żeglugą śródlądową w Polsce. Wielokrotnie, przy poprzednich planach modernizacji drogi wodnej na Odrze podkreślano konieczność przebudowy do klasy wyższych niż obecnie dominujące klasy II i III (klasy o znaczeniu regionalnym). Klasa IV to pierwsza z klas dróg o znaczeniu międzynarodowym. Przy zwiększeniu klasy żeglowności do IV Odrą będą mogły poruszać się większe jednostki pływające o większej ładowności. Aby jednak drogę wodną można było do tej klasy zaliczyć, niezbędne jest pogłębienie Odry na całej długości drogi wodnej do 3,5 metra, a także zapewnienie prześwitów pod mostami do wysokości nawet 7 metrów. Ponadto odpowiedniej przebudowy wymagają również śluzy żeglowne na drodze wodnej.

Inwestycja, choć kosztowna, ma jednak ogromne znaczenie dla żeglugi śródlądowej w Polsce, jak również dla samego Wrocławia, jako największego ośrodka znajdującego się przy Odrzańskiej Drodze Wodnej.

Program przebudowy ODW zaplanowano do roku 2030, a cały koszt przedsięwzięcia wyniesie 30 mld złotych. Kolejne 30 mld pochłonie poprawa żeglowności na Wiśle. Do czołowych przedsięwzięć planu będzie należała budowa Kanału Śląskiego, a także budowa szeregu stopni wodnych na Odrze od Brzegu Dolnego aż do ujścia.

Specjaliści twierdzą, że pierwsze lata wdrażania planu pozwolą przywrócić stan żeglugi śródlądowej do tego, który był w latach 80. XX w. Potrzeba będzie jednak jeszcze co najmniej 20 kolejnych lat, aby w całości naprawić zaniechania, których dopuszczono się przez poprzednie dekady.

Poprawa żeglowności na Odrze i Wiśle to niesamowita szansa na przywrócenie znaczenia transportu wodnego – prof. Wojciech Majewski z Instytutu Budownictwa Wodnego PAN szacuje, że jedna 1000-tonowa barka może przewieźć tyle samo ładunku, ile 40 tirów.

Ponadto, transport wodny jest pod względem zużycia paliwa/energii bardziej rentowny niż transport drogowy, czy nawet kolejowy. Jeszcze jednym atutem jest wiążąca się z mniejszym zużyciem paliwa redukcja zanieczyszczeń.

Eksperci zajmujący się żeglugą śródlądową są zgodni, że przedstawiony przez ministerstwo projekt modernizacji kluczowych dróg wodnych w kraju jest pierwszą po 1989 r. spójną inicjatywą związaną z gałęzią transportu wodnego. Widzimy więc oczami wyobraźni, jak do Wrocławia powraca wielki transport wodny, a porty znów tętnią życiem. Na razie jednak jest to pieśń przyszłości.

 Od kilku lat trwają prace związane z modernizacją Wrocławskiego Węzła Wodnego, jednak czy naprawdę znaczą one wiele dla żeglugi w naszym mieście?

Kapitan żeglugi śródlądowej, dr Jan Pyś, zauważa, że miasto niewiele robi, by zachęcać do wykorzystywania Odry dla celów transportowych. Odratrans, jeden z głównych armatorów odrzańskich, w 2010 r. przeniósł siedzibę firmy z Wrocławia do Szczecina, a zarząd uznał to za bardzo dobre posunięcie. Od tamtego czasu armatora w stolicy Dolnego Śląska po prostu nie ma i perspektywy wcale nie wydają się optymistyczne. Wiele zmienić może plan zagospodarowania przestrzeni Wrocławskiego Węzła Wodnego, o który to dokument zabiegają środowiska związane z żeglugą śródlądową. Byłaby to szansa na uporządkowanie tego, co znajduje się na rzece i wokół niej, a także, być może, zachęta dla nowych armatorów.

Według planów europejskich, Wrocław jest uznawany za port o znaczeniu międzynarodowym i po usprawnieniu żeglugi na drodze wodnej E30 mógłby znów takie znaczenie osiągnąć. Zwłaszcza, że udrożnienie ODW jest na rękę również Czechom, którzy widzą w tym przedsięwzięciu ratunek dla przemysłu w wielu swoich miastach. Sztuką więc będzie odpowiednie  wykorzystanie ministerialnego planu – na korzyść miasta. Inicjatywa niewątpliwie leżeć będzie po stronie miejskich władz, szczególnie, że minister Gróbarczyk podkreślał rolę gmin w skutecznej realizacji projektu.

Może za kilka lat znów na ulicach miasta będzie można zobaczyć chłopaków w marynarskich mundurach, uczniów technikum żeglugi śródlądowej, i ktoś przypomni sobie słowa piosenki: „Wrocławskie mundury zajdą do matury, bo szyte są z kawałów dobrych materiałów”. I znów wskrzesi się mieszczański mit o marynarzach pływających po bezkresie. O marynarzach słodkich wód.