Pośród ponad 2000 pozycji przeznaczonych w najbliższym czasie do rozbiórki przez Polskie Koleje Państwowe znalazło się wiele dworców, wież ciśnień oraz pozostałych zabudowań infrastruktury kolejowej. Od kilku lat PKP swój nieruchomy majątek również wyprzedaje. Czy wyburzenia i sprzedaż dworców to koniec pewnych linii kolejowych, czy może na odwrót?
Nie da się ukryć, że Polskie Koleje Państwowe coraz bardziej zainteresowane są obrotem nieruchomościami – by nie powiedzieć, że z przedsiębiorstwa przewozowego i transportowego stają się powoli spółką sprzedaży majątku nieruchomego. Jak się okazało całkiem niedawno, sporą część zabudowań należących do kolei czeka też rozbiórka. Dlaczego? Bo są nieużywane od wielu lat, popadają w ruinę, przestały pełnić swoje pierwotne funkcje i w sumie tylko szpecą krajobraz.
Z przedstawionej niedawno listy wynika, że do wyburzenia przeznaczono ponad 2000 obiektów w całym kraju, z czego 150 na terenie województwa dolnośląskiego.
Wśród z nich znajdują się rampy, pomieszczenia gospodarcze, szalety, wieże ciśnień, lecz co najważniejsze – także budynki dworcowe. Są to konkretnie trzy obiekty – stacja „Piechowice Dolne” obok Jeleniej Góry, „Wróblin Głogowski” oraz Bukówek w powiecie średzkim.
– Do rozbiórki zostały wskazane nieruchomości zbędne z punktu widzenia spółki. Dworce kolejowe, które znalazły się na liście, to obiekty od wielu lat nieposiadające żadnej z funkcji dworcowych, bardzo zaniedbane i zniszczone – mówi Paulina Jankowska z Biura Prasowego Polskich Kolei Państwowych.
Przyjrzyjmy się zatem budynkom stacyjnym, które niedługo znikną z krajobrazu Dolnego Śląska. Zacznijmy od stacji „Bukówek”, położonej na południowy zachód od Środy Śląskiej. W opisie obiektu sporządzonym przez PKP czytamy: „budynek zdewastowany, brak stolarki okiennej i drzwiowej, brak podłóg, brak instalacji, brak konstrukcji dachowej, brak schodów na piętro”. Jednym słowem – rudera. Nie powinno to szczególnie dziwić, gdy weźmie się pod uwagę fakt, że przystanek „Bukówek” został zamknięty w roku 1989, zaś ruch pasażerski na linii, przy której się znajdował, definitywnie zlikwidowano siedem lat później. Obecnie na linii Malczyce-Marciszów kursują jedynie pociągi towarowe. Za zły stan budynku bezpośrednio odpowiada zaś pożar, jaki miał tam miejsce w sierpniu 2009 r.
Wróblin Głogowski to ciekawy przypadek. Wieś, która obecnie znajduje się w granicach Głogowa, znajduje się tuż obok nieźle prosperującej Huty Miedzi „Głogów”. Na skutek budowy kombinatu zaczęto wysiedlać mieszkańców miejscowości, a dzieło wysiedlenia dokończyła postępująca degradacja środowiska naturalnego. Obecnie – jak wynika z danych „Gazety Lubuskiej” – mieszka tam tylko jedna rodzina. Pomimo tego pociągi pasażerskie zatrzymują się na przystanku w wyludnionej części Głogowa i prawdopodobnie zatrzymywać się będą nadal. Zniknie jedynie sam trzykondygnacyjny budynek dawnego dworca.
Dlaczego? Wróblin Głogowski znajduje się przy jednej z najważniejszych linii kolejowych w kraju – 273, zwanej także „Nadodrzanką” – łączącej Wrocław ze Szczecinem, jednak rolę przystanku odgrywał tylko w połączeniach lokalnych między Wrocławiem lub Głogowem a Zieloną Górą. Z dworca i jego poczekalni korzystać mogłoby pewnie niewiele więcej osób niż wynosi liczba mieszkańców Wróblina – czyli siedmiu. Siłą rzeczy dworzec podupadł i niszczał, a dodatkowo pewnie nie znalazł się nikt chętny na jego kupno lub najem.
Z nieco podobną sytuacją mamy do czynienia w Piechowicach, a konkretnie z przystankiem „Piechowice Dolne”. Zatrzymują się tam pociągi osobowe jadące do Szklarskiej Poręby, jednak sam budynek stacyjny już potrzebny nie jest, przynajmniej w opinii władz Polskich Kolei Państwowych.
Najbardziej dziwi, dlaczego likwidowane są dworce znajdujące się przy dużych, często uczęszczanych liniach kolejowych.
W skali kraju taki problem dotyczy np. dworców w Dąbrowie Górniczej czy Będzinie. Najwyraźniej okazały się one nierentowne – budynek to koszty eksploatacyjne, wypłaty dla personelu, inne koszty związane z istnieniem funkcji typowo dworcowych. Z drugiej strony jednak dworce mogłyby się utrzymywać na przykład z najmu pomieszczeń, choć to akurat sprawdza się najlepiej w przypadku stacji położonych w większych miastach. Bo ilu znalazłoby się chętnych na wynajem pomieszczeń dworcowych w budynku obok stuosobowej wsi?
Plany rozbiórkowe oraz sprzedażowe budynków stacyjnych w małych miejscowościach, do których pociąg już nie dojeżdża od dobrych kilkunastu lat lub jeździ jeden na dobę, dziwią więc mniej. Obecna praktyka pokazuje, że przy linii kolejowej nie muszą istnieć dworce – wystarczą wiaty peronowe, a zamiast w kasie, bilet kupimy bez prowizji u konduktora. Wówczas istnienie dworca w swojej pierwotnej funkcji może się wydać dla kolei nierentowne. Takie nieduże budynki stacyjne można kupić w przetargach organizowanych przez PKP już za kilkadziesiąt tysięcy złotych. Gdy trafi on już w ręce prywatnego właściciela, ten może zrobić z nim, co tylko chce, o ile nie ograniczają go w tym plany zagospodarowania przestrzennego.
Czy nie oznacza to, że przez sprzedaż i wyburzanie dworców oraz innej infrastruktury kolejowej drastycznie maleją szanse na przywrócenie ruchu na części zamkniętych od lat linii kolejowych? I tak, i nie.
Niewątpliwie zabudowania, takie jak choćby posterunki dróżnika, dla funkcjonowania linii kolejowej są niezbędne, jednak tak samo ważny jest sam stan torowisk, a także możliwość instalacji sieci trakcyjnej, jeśli linia ma być zelektryfikowana. Co prawda coraz częściej na torach można zobaczyć szynobusy o napędzie spalinowym i aż takiej wagi do trakcji przywiązywać nie należy, jednak różnie bywa z możliwością ich wykorzystania na długo nieużywanej linii. Niedawno taki problem można było zaobserwować we Wrocławiu, podczas starań Kolei Dolnośląskich o możliwość „puszczenia” ich pociągów z Wrocławia-Grabiszyna na Świebodzki, na czas remontu wiaduktu nad ulicą Grabiszyńską. Choć szynobusy KD nie wymagały sieci trakcyjnej, zarządca linii kategorycznie odmówił przewoźnikowi, tłumacząc to złym stanem torowisk.
Z drugiej strony staje, jak już wspomniano, dworce zastępowane są przez wiaty, a kasjerki przez konduktorów, zaś kolej widzi w tym dobry interes. Etaty kasjerek zostały zredukowane, a ich pracę wykonuje jeden konduktor. System ten od kilku dobrych lat funkcjonuje w miarę sprawnie, więc, póki co, raczej na jego zmianę nie ma co liczyć. Ewentualnie, w innych miejscach kasjerki zastąpione zostaną przez biletomaty, a pani z okienka informacji przez elektroniczny infopunkt. Trudno także wyrokować, czy poprzez tego rodzaju oszczędności oraz zyski ze sprzedaży nieruchomości pieniądze trafią na rewitalizację zamkniętych linii kolejowych, zwłaszcza, że w znacznej większości są to linie niewielkie, wykazujące nawet w okresie swojej świetności niewielkie obłożenie. Wówczas ich funkcjonowanie było ściśle związane z przemysłem działającym w danym regionie. Obecnie, gdy na dużej ilości zakładów znalazły się przysłowiowe pieczątki „wygaszone”, linie te naturalnie straciły na znaczeniu.
Należy chyba zatem przyzwyczajać się do tego, że zabudowania kolejowe znikać będą powoli z lokalnych krajobrazów, a jeśli nie, to na pewno znikać będą z mapy kolejowej, a pojawiać się np. na mapach hotelowych. Istnieje w obrocie nieruchomościami kolejowymi takie rodzaj rozliczenia, że budynki oraz linie kolejowe trafiają na własność samorządów jako pokrycie długów PKP w danym regionie. Jako zakończenie niech wystarczy zatem ta wypowiedź:
– Od 2012 roku zbyto na rzecz samorządów ponad 900 km linii – tłumaczy Paulina Jankowska z PKP S.A. – Tereny po byłych liniach przeznaczane są przeważnie na drogi lub ścieżki rowerowe.
Bądź pierwszy, który skomentuje ten wpis