Rzeka problemów 2

Ograniczenie roli Odry w życiu Wrocławia powinno być przedstawione jako swoiste studium przypadku. Zaskakujące jest to, w jaki sposób rzeka, która przez wieki była osią rozwoju i gwarantem dostatniego funkcjonowania miasta, zeszła na plan dalszy, pozostając jedynie turystyczno-rekreacyjnym elementem krajobrazu. Teraz pojawił się projekt, który ma ponoć uzdrowić sytuację. Ile jednak z niego zostanie zrealizowane, pokaże czas.

 

Kilka miesięcy temu opisywaliśmy problem żeglowności na Odrze, a przyczynkiem do tego stała się wizyta ministra gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej, Marka Gróbarczyka. Minister przedstawił wówczas założenia planu, który ma usprawnić  transport rzeczny na głównych drogach wodnych w naszym kraju. O ile bohaterem poprzedniego tekstu była Odra, o tyle tym razem pierwszoplanową rolę odegra sam Wrocław. Prześledzimy, dlaczego rola transportu rzecznego stała się w stolicy Dolnego Śląska sprawą marginalną, jakie były tego efekty i co oznacza dla miasta nowy projekt Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

Kamieniem milowym

w dewaluacji znaczenia Wrocławia dla transportu rzecznego na Odrze stało się przeniesienie siedziby spółki Odratrans ze stolicy Dolnego Śląska do Szczecina. Doszło do tego w roku 2010, jednak aby zrozumieć, co tak naprawdę to oznaczało, musimy cofnąć się o co najmniej kilkanaście lat.

Państwowe Przedsiębiorstwo Żeglugi na Odrze (w 1992 r. przemianowane na Odratrans S.A.) było krajowym potentatem w dziedzinie żeglugi śródlądowej. Przedsiębiorstwo znaczące wzrosty notowało już w latach 60. XX w., jednak dopiero kolejna dekada okazała się szczytowa pod względem taboru, jak i przewożonego tonażu. W połowie lat 70. Odrą transportowano ok. 10 mln ton ładunku rocznie. Powodem „skoku”, jaki wykonało PPŻnO w czasach gierkowskich, była niewątpliwie ówczesna polityka gospodarcza państwa, nastawiona na rozwój przemysłu, w szczególności ciężkiego i wydobywczego. Bo, co warto zaznaczyć, wśród towarów, które najczęściej przewożono Odrą, na pierwszym miejscu znajdował się węgiel kamienny, a za nim koks, kruszywa budowlane, żelazo.

Jednak już lata 80. można uznać za początek powolnego upadku żeglugi odrzańskiej.  Zmiany ustrojowe doprowadziły do przekształcenia przedsiębiorstwa w jednoosobową spółkę Skarbu Państwa, a jego udziały z czasem trafiły do piętnastu narodowych funduszy inwestycyjnych. Były to spółki akcyjne zakładane przez Skarb Państwa. NFI zajmowały się tzw. restrukturyzacją dawnych przedsiębiorstw państwowych, „racjonalizowaniem” zatrudnienia, a także pozbywaniem się majątku, który uznały za nieprodukcyjny. Fundusze mogły też sprzedawać akcje i udziały w byłych przedsiębiorstwach państwowych wedle własnego uznania.

Smutne dzieje prywatyzacji

W 1995 r. rozpoczęto proces prywatyzacyjny w Odratransie. Przełomowym był jednak rok 2002 –  wówczas szczególną rolę w zarządzaniu spółką miał Siódmy Narodowy Fundusz Inwestycyjny im. Kazimierza Wielkiego.

W połowie roku 2002 to właśnie VII NFI przejął od Skarbu Państwa majątek Odratransu. Wtedy też ówczesny kierownik Odratransu, Michał Turek, zaproponował szefowi VII NFI, Piotrowi Adamczykowi, odkupienie firmy, a pomysł ten bardzo spodobał się załodze. Do transakcji jednak nie doszło, a Adamczyk zdecydował o wyrzuceniu Turka z fotela kierownika Odratransu. Jego miejsce zajął Edward Ossowski, będący równocześnie szefem konkurencyjnej i pozostającej w kiepskiej sytuacji finansowej Żeglugi Bydgoskiej.

Pracownicy Odratransu postanowili wziąć sprawy w swoje ręce, tym bardziej, że podczas spotkania z ówczesnym ministrem skarbu usłyszeli sugestię, aby powołać spółkę pracowniczą i tym sposobem odkupić firmę od VII NFI.

We wrześniu 2002 r. powstaje więc spółka pracownicza „Kotwica”. Przez kilka miesięcy trwają rozmowy z szefostwem siódmego funduszu, a pracownicy zgłaszają obawy o stan spółki, gdy ta dostanie się w niepowołane ręce. Spółka pracownicza stara się o kredyt, a sprawa przejęcia przez nią firmy wydaje się niemal pewna –  jednak w czerwcu 2003 r. VII NFI oficjalnie ogłasza, że pakiet kontrolny w Odratrans nabyła firma Zakład Tworzyw Sztucznych „Izo-Erg” z Gliwic, a umowa przejęcia zostanie podpisana we wrześniu.

Wartość zakupu szacowana była na ok. 20 mln złotych. Sytuacja przybrała nieciekawy obraz – zakup przedsiębiorstwa żeglugowego przez firmę zajmującą się materiałami elektroizolacyjnymi wzmógł w załodze Odratransu falę podejrzeń. Twierdzili, że „Izo-Erg” nabył przedsiębiorstwo tylko po to, aby je wysprzedać, a za nowym nabywcą stoją ludzie z niejasną przeszłością i zamiarami. „Izo-Erg” zdementował pogłoski, ale przedstawiciele „Kotwicy” sprawę nabycia Odratransu skierowali do prokuratury. Ta odmówiła wszczęcia śledztwa. O odstąpienie od zakupu Odratransu przez „Izo-Erg” apelował także sam wiceminister skarbu, Józef Woźniakowski. Pracownicy zagrozili, że jeśli „Izo-Erg” się nie wycofa, zorganizują strajk. Akcja protestacyjna objęła blokadę portu w Szczecinie, groźbę potopienia jednostek pływających spółki, a także szereg pism do najważniejszych osób w kraju. Wstrzymano na krótko proces sprzedaży Odratransu, jednak po kontroli ABW i podjęciu czynności sprawdzających przez prokuraturę nie dopatrzono się znamion przestępstwa.

Tak właśnie zaczął się upadek  

transportu rzecznego we Wrocławiu. Bardzo duży wpływ na tę sytuację miało pozostawienie dróg wodnych „samych sobie” – Odra z roku na rok stawała się coraz mniej żeglowna. Powodem był brak koniecznych inwestycji lub ich bardzo opieszała realizacja. Przykład? Budowa stopnia wodnego w Malczycach, gdzie prace trwają już od 1997 roku, a decyzja o lokalizacji stopnia zapadła jeszcze w latach 70.!

Tymczasem Odratrans przejęty przez „Izo-Erg” zaczął zdobywać kontrahentów w północnych Niemczech, co jeszcze bardziej osłabiło znaczenie Wrocławia. Ostatecznie, w 2010 r. zdecydowano, że siedziba Odratransu zostanie przeniesiona do Szczecina. Piotr Chajderowski, ówczesny szef Odratrans S.A., stwierdził, że Wrocław nie sprawdził się jako siedziba spółki, gdyż leżał na peryferiach głównego obszaru jej działalności, czyli północnej Odry. Za Szczecinem przemawiały: dobre położenie, bliskość Morza Bałtyckiego oraz bliskość siedzib niemieckich kontrahentów.

 

Zobaczysz, miła, mnie w kołnierzu

Co tu kryć, rok 2002 to był dla żeglugi wrocławskiej bardzo zły rok. Oprócz komplikacji związanych z Odratransem wtedy właśnie zostaje zlikwidowane słynne Technikum Żeglugi Śródlądowej przy ul. Bruecknera 10. Ostatni rocznik absolwentów opuścił szkołę w 2005 roku.

Co spowodowało, że szkolnictwo żeglugowe we Wrocławiu upadło? Trudno wskazać jeden konkretny czynnik, choć przeważają opinie, że zasadniczym powodem  była malejąca po ‘89 roku rola żeglugi śródlądowej w transporcie towarowym.

Technikum we Wrocławiu, powołane w roku 1953 jako następca Szkoły Żeglugi Śródlądowej, przetrwało niespełna 50 lat. Przez dziesięciolecia swojego istnienia dorobiło się pewnego prestiżu, choć zdaniem części absolwentów był on w ostatnich latach jedyną wartością szkoły. Wskazywano na malejące zaangażowanie uczniów oraz nauczycieli, niepotrzebne zmiany wewnętrzne, podkreślano również niedostosowanie programu nauczania i działania technikum do zmieniających się czasów i potrzeb.

Dziś w Polsce istnieją dwie szkoły kształcące w zakresie  żeglugi śródlądowej: w Kędzierzynie-Koźlu i Nakle nad Notecią. Kampus TŻŚ przy Bruecknera należy teraz do XIV LO im. Polonii Belgijskiej.

Ale wrócą marynarze?

Ministerstwo widzi jednak potrzebę wznowienia tego rodzaju kształcenia we Wrocławiu:

– Planowane jest uruchomienie klasy żeglugi śródlądowej w jednej ze szkół zawodowych. Rozmowy w tej sprawie z samorządem miejskim prowadzi wojewoda dolnośląski – mówi nam Piotr Jasina. Rzecznik Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej zapewnia też, że Wrocław zyska na projektach zawartych w Założeniach do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do roku 2030.

Co konkretnie? Choćby modernizację stopnia wodnego Rędzin oraz remont śluzy Zacisze, a przy okazji – dzięki rozbudowie i modernizacji infrastruktury wodnej –   poprawę bezpieczeństwa przeciwpowodziowego miasta.

To, czy Wrocław wykorzysta swoją szansę, zależy jednak przede wszystkim od władz miasta i otwarcia się na potencjalnych inwestorów.

– Jako miasto jesteśmy otwarci i przekonani o tym, że rola żeglugi śródlądowej powinna być coraz większa – deklaruje  Piotr Misiak z Biura Zarządzania Projektami Urzędu Miejskiego Wrocławia. – Korzyści będą bowiem opłacalne dla wielu dziedzin, takich jak gospodarka wodna, retencja, ochrona przeciwpowodziowa, hydroenergetyka, rolnictwo, przemysł, ekologia, turystyka i transport.

I dodaje:

– Miasto w planie zagospodarowania przestrzennego zarezerwowało miejsca na nowe porty dla przyszłych inwestorów w rozumieniu dużych centrów zlokalizowanych na obrzeżach miasta, na dużych terenach, które umożliwiają rozwój i rozbudowę portów proporcjonalnie do ich bieżących i przyszłych potrzeb. Obecnie istniejące porty w centrum miasta nie będą spełniały swojej funkcji ze względu na ograniczenia wynikające z lokalizacji i małej przestrzeni. Nowa, jedna z lepszych lokalizacji na centrum spedycyjne znajduje się w okolicy stopnia wodnego Rędzin.

Póki co, o przeszłości przypomina jedynie dawny Port Miejski (własność spółki OT Port Wrocław, należącej do grupy OT Logistics – dawnego Odratransu). Symbolicznie, oczywiście – bo dziś jego działalność ogranicza się głównie do usług przeładunkowych i składunku towarów. Stare budynki portowe niszczeją, część z nich wynajmowana jest na działalność usługową i jako magazyny.

Port przy Kleczkowskiej cieszy się za to niesłabnącym zainteresowaniem grup kulturalno-artystycznych. Nic dziwnego. Klimatyczny. Fascynujący. Zapomniany.