Umarł port, niech żyją biura

Trwa dyskusyjna metamorfoza Portu Miejskiego. Jej przeciwnicy nazywają ją dewastacją, natomiast zwolennicy – rewitalizacją. Prace budowlane są prowadzone według projektu, który został zaakceptowany przez miejskiego konserwatora zabytków. Czy słusznie?

Częściowo opuszczone i nieprzydatne budynki portu rzecznego przy ul. Kleczkowskiej staną się kompleksem biurowym o nazwie City Port. Na początku przekształcane są trzy obiekty: elewator, magazyn drobnicy oraz silos zbożowy. Inwestycją zarządza deweloper ATC, który jej koncepcję wypracował z wrocławskim biurem architektonicznym ARCHE oraz biurem miejskiego konserwatora zabytków.

Projekt z zakresem prac musiał być konsultowany i zatwierdzony przez konserwatora, ponieważ zespół budynków Portu Miejskiego jest wpisany do rejestru zabytków Wrocławia oraz ewidencji wojewódzkiej. Zabytkowe budowle to: spichlerz i magazyn drobnicy (aktualnie przebudowywane), magazyn cukru, budynek zarządu portu i portiernia. Uznaje się je za bardzo wartościowe, dlatego gdy tylko na placu budowy pojawiły się maszyny, które zaczęły je rozbierać, rozległy się zdecydowane głosy sprzeciwu.

Po czym dziura w ziemi?

Jako pierwsza wystąpiła fundacja Ochrony Dziedzictwa Przemysłowego Śląska, wspierana przez Polski Komitet Ochrony Dziedzictwa Przemysłowego. Zaalarmowała ona, że trwa wyburzanie zabytków i poinformowała o tym m.in. konserwatora wojewódzkiego oraz policję. Później złożyła wnioski o wpisanie do rejestru, w trybie interwencyjnym, trzech innych obiektów wymagających szczególnej ochrony. Uznała bowiem, że prowadzone w porcie działania w znaczny sposób zagrażają ich istnieniu.

Przewodniczący fundacji – prof. Piotr Gerber – stwierdził, że giną najcenniejsze obiekty portu, a śladem po jednym z nich pozostała dziura w ziemi. Te określania wydają się przesadne w konfrontacji z ostatnimi wyjaśnieniami reprezentantów firmy ATC oraz architekta dr inż. Marka Skorupskiego, głównego projektanta pracowni ARCHE, który trzymał pieczę nad pracami projektowymi. – Bardzo ważne jest dla nas, aby utrzymać cały kompleks w pierwotnej stylistyce budownictwa portu – zapewnia architekt. – Projekt zakłada odbudowę części elewatora zwanego Zamczyskiem, z których jedna została zburzona w czasie wojny, a druga spłonęła ponad piętnaście lat temu, jak również rewitalizację i adaptację pozostałych dwóch budynków: zabytkowego magazynu drobnicy oraz betonowego elewatora z silosami. Zgliszcza po dwóch skrzydłach Zamczyska uprzątnięte zostały we wrześniu tego roku i to one właśnie zyskały miano dziury w ziemi.

Port biurowy w miejscu rzecznego

Tak ma wyglądać City Port. ATC Development (mat. prasowe)

Deweloper zapewnia, że zabytki zachowają elewacje, gabaryty oraz kształty. Nienaruszona pozostanie kompozycja elewacji. Odnowione zostaną  elementy, które uległy całkowitemu zniszczeniu lub zagrażają życiu i zdrowiu. Okna będą wymienione, a drzwi  magazynowe zastąpią przeszklenia. – Mnóstwo detali architektonicznych zaprojektowaliśmy z ogromną troską o ich formę historyczną – dodaje architekt Skorupski.

W przekształcanych zabytkach część historyczna ma być jednoznacznie odróżniona od nowoczesnej, natomiast jedyną budowlą, która zyska współczesny wyraz architektoniczny, jest żelbetowy silos zbożowy. On zabytkiem nie jest, mimo to został oszczędzony. Częściowo zostanie rozebrany i przebudowany, częściowo zachowany i przeistoczony w biurowiec.

Inwestor przewiduje zmiany także w otoczeniu City Portu: nowe oświetlenie, wyeksponowanie istniejącego szpaleru drzew, skwer przy zakończeniu basenu portowego od strony wjazdu z centrum miasta oraz przekształcenie nabrzeża przeładunkowego w ogólnodostępny bulwar o bardziej reprezentacyjnym charakterze. – Wszystko po to, aby stworzyć nowoczesne i funkcjonalne miejsce do pracy i życia z jednoczesnym poszanowaniem jego historycznej wartości – argumentuje Paweł Kleszcz, dyrektor ATC Development. Zdaniem inwestora wrocławski port przez lata był w opłakanym stanie, a niektóre z jego budynków nie nadawały się już do użytkowania, ponieważ groziły zawaleniem, zaś te, z których można było jeszcze korzystać, służyły jako magazyny na zboże lub paszę. – Głównym powodem niszczenia zabytków jest brak pomysłu lub możliwości  wprowadzenia do nich nowej funkcji. Przy zabytkach przemysłowych jest to szczególnie trudne. Budynki bez inwestora nadającego im ekonomiczne znaczenie są niestety skazane na degradację i niebyt – przekonuje dyrektor Paweł Kleszcz. Stanowisko inwestora jest jasne: po pierwsze ma pomysł na port, a po drugie przebudowuje zabytki po to, aby odpowiednio zadbać o relikty przeszłości i nie pozwolić na ich dalsze niszczenie, a także po to, aby nadać im funkcje użytkowe, tak żeby cieszyły mieszkańców Wrocławia.

Białe kruki pod ochroną

Obrońcy portu z nieukrywaną przykrością patrzą na plac budowy i z wielkim rozżaleniem spoglądają w przeszłość. Największą winą obarczają miejskiego konserwatora zabytków, który w czerwcu 2020 roku wydał decyzję pozwalającą na prowadzenie rozbudowy, nadbudowy i konserwacji budynku spichlerza oraz magazynu drobnicy wraz z przebudową oraz rozbiórką części obiektów i zmianą sposobu użytkowania na funkcję biurową. – Pozwolenie na taki zakres zmian to niezrozumienie  sposobu ochrony zabytków. Dziwne, że przed wydaniem decyzji projekt nie został skonsultowany z konserwatorem wojewódzkim  i ekspertami z dziedziny ochrony zabytków techniki. Nie potrafię zrozumieć takiego postępowania – dziwi się prof.  Gerber.

Jego zdaniem miejski konserwator nie powinien był wtedy zatwierdzać projektu. Profesor uważa, że na port trzeba spojrzeć szerzej, nie tylko przez pryzmat przekształcanych właśnie obiektów. – To niezwykłe miejsce, jedno z ostatnich o tak dużym znaczeniu. Port odegrał kluczową rolę w historii miasta, tak samo ważną jak na przykład katedra, ratusz, Hala Ludowa czy most Grunwaldzki – porównuje. – To historyczne miejsce wyróżnia się przestrzenią czy wyjątkowymi widokami, lecz niestety jest zapomniane i nierozpoznawalne. Znaleźć tam można nie tylko zabytki architektury, ale również inne znakomite obiekty związane z techniką, takie jak: suwnica pochodząca jeszcze z końca XIX wieku czy dźwig kiedyś napędzany parą, który jest po prostu białym krukiem wśród zabytkowych obiektów przemysłowych – dodaje.

Profesor Piotr Gerber jest pracownikiem Wydziału Architektury, na którym notabene adiunktem był dr inż. Marek Skorupski. Wydział zabrał osobny głos w dyskusji: „mamy nadzieję, że prace trwające w porcie będą prowadzić do ich regeneracji, a nie zagłady. Dawny Port Miejski jest jednym z ostatnich większych zespołów budowli poprzemysłowych we Wrocławiu, chrońmy go!”.

Jest nakaz, ale go nie ma

Głosy sprzeciwu zostały wysłuchane. Generalny konserwator zabytków najpierw zakwestionował decyzję konserwatora miejskiego, a na początku października nakazał jej wstrzymanie. Informuje o tym konserwator wojewódzki – Daniel Gibski – który tłumaczy, że powodem są realne przesłanki wskazujące, iż realizacja działań spowodowałaby uszczerbek dla wartości zabytku, jego uszkodzenie lub zniszczenie. Dolnośląski konserwator prowadzi kontrolę w zakresie prawidłowości wydania pozwolenia.

W jego ocenie port powinien podlegać rewaloryzacji zarówno jako całościowy kompleks o wyraźnym industrialnym pochodzeniu, jak i w zakresie poszczególnych obiektów, które poddać należy pracom zabezpieczającym i konserwatorskim, z poszanowaniem oryginalnej substancji i koniecznością jej zachowania w jak największym stopniu. – Zachowany układ przestrzenny i zróżnicowana zabudowa historyczna mają ogromny potencjał, pozwalający na rewaloryzację i rewitalizację kom­pleksu, w tym adaptację do nowych funkcji – z zachowaniem substancji zabytkowej i industrialne­go charakteru. Jest to jeden z najcenniejszych historycznych zespołów przemysłowych we Wro­cławiu, również ze względu na utrzymany stopień autentyczności – ocenia Daniel Gibski.

Pomimo nakazu wstrzymania decyzji, pod koniec października pracownicy biura konserwatora wojewódzkiego stwierdzili, że prace nadal były prowadzone w magazynie drobnicy. W związku z tym skierowali do miejskiego konserwatora urzędowe przypomnienie w sprawie konieczności wyegzekwowania ich zawieszenia. – Nie otrzymaliśmy nakazu wstrzymania prac budowlanych na terenie portu – oznajmił 9 listopada Paweł Kozak, dyrektor firmy deweloperskiej ATC.

Niewykorzystane szanse się mszczą

Jeszcze kilka lat temu operatorem portu była szczecińska spółka RCI. Na sprzedaż zdecydowała się w 2018 roku. W pierwszej kolejności mogło go kupić miasto, ale stało się inaczej. – Miasto zrezygnowało z portu zbyt lekkomyślnie. Powinno było skorzystać z prawa pierwokupu i zatroszczyć się o port, zagospodarować tak, żeby był dostępny dla wszystkich. Widocznie władze wolą mieć miasto pełne biur i bloków, bardziej niż miasto z nowymi terenami zielonymi, a także z możliwością korzystania z transportu rzecznego – ocenia prof. Piotr Gerber. Szczeciński operator sfinalizował sprzedaż w roku 2019, za łączą kwotę oscylującą wokół 60 mln zł.

Po przeprowadzeniu transakcji wiadomo było, że przyszłość portu jest niepewna. Dziś spełnia się najgorszy scenariusz. – Chodzi nie tylko o niewłaściwe podejście do ochrony zabytków. To także sprawa przyszłości miasta. W obliczu wyzwań transportu i ekologii nie jest rozsądne ścisłe zabudowywanie portu, bo to uniemożliwi jego ponowne wykorzystanie do celów transportowych w przyszłości. Wrocław nie będzie się liczył w transporcie rzecznym, chyba że zbudujemy nowy port – dostrzega prof. Gerber.

Plan budowy nowego portu jest. Ma powstać na Rędzinie. Potrzebny będzie jeszcze jeden, niekoniecznie w samym Wrocławiu. Pod uwagę brana jest Czernica. Brak portów jest głównym, ale nie jedynym powodem transportowej stagnacji na Odrze. Po masowej wyprzedaży z lat 90. brakuje innych elementów infrastruktury, a w rzece jest zbyt mało wody, by transport się opłacał. Według kapitana żeglugi śródlądowej Waldemara Rybickiego, przewodniczącego Zespołu do spraw Bezpieczeństwa i Rozwoju Żeglugi na Odrzańskiej Drodze Wodnej przy Wojewodzie Dolnośląskim, trzeba dążyć do tego, by Odra osiągnęła głębokość tranzytową przynajmniej przez 9 miesięcy w roku. Kapitan przewiduje, że potrzeba 15 lat intensywnej pracy, by na rzekę wróciły regularne przewozy towarów*.

Inwestor przekształcający port rzeczny na Kleczkowie w port biurowy wyraźnie chwali się tym, że projekt był opracowywany długimi miesiącami, a uzyskanie pozwolenia na budowę zajęło trzy lata. Nie brakuje opinii, że przypadek portu miejskiego jest kolejnym rzucającym ciemne światło na pracę biura miejskiego konserwatora zabytków i poddaje w wątpliwość rację jego istnienia. Dodatkowo, nasunęło się pytanie: skoro formalności trwały długo, to dlaczego dyskusja na temat przeznaczenia i zabytków portu rozgorzała na dobre dopiero teraz?

***

Port Miejski we Wrocławiu przy ul. Kleczkowskiej wzniesiono w latach 1897-1901 według projektu Luitpolda Gün­thera, Richarda Plüddemanna i Karla Klimma. Magazyn zbożowy powstał w 1900 roku i stanowił później obiekt wzorcowy dla jemu podobnych w całych Niemczech. Port był obiektem nowatorskim, tak pod względem logistycznym, jak architektonicznym. Był przystosowany do załadunku i wyładunku towarów masowych oraz drobnicy: węgla, cukrów, tłuszczu czy oleju. Nowoczesny obiekt obsługiwał statki transportujące węgiel czy zboża, przeładowując aż 733 tysiące ton ładunku rocznie. W ostatnich latach służył jedynie jako miejsce wynajmu pomieszczeń magazynowych oraz jako baza przeładunkowa węgla z pociągów. Organizowano w nim nawet imprezy muzyczne, ale i muzyka w nim już dawno zgasła.

* Spragnionym wiedzy na temat żeglugi śródlądowej polecamy rozmowę kapitana z Maciejem Sasem, która ukazała się we wrześniu na portalu Gazety Wrocławskiej pt. „Nie opłaca nam się nie korzystać z transportu wodnego!”: https://gazetawroclawska.pl/nie-oplaca-nam-sie-nie-korzystac-z-transportu-wodnego/ar/c1-15806148

Bądź pierwszy, który skomentuje ten wpis

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.


*