Nie da się ukryć – Wrocław wizjami stoi. Wystarczy wspomnieć te najświeższe, mające w zamyśle usprawnić miejską komunikację, jak metro czy metrobus, ale i kilka starszych, jak choćby pomysł z kolejką linową na sztuczną górę na osiedlu Żerniki czy balonodrom… Dotąd z nich wszystkich powstała tylko kolejka – chociaż zupełnie nie tam, gdzie zakładano.
Niemało kontrowersji wzbudził niedawny pomysł prezydenta Rafała Dutkiewicza, by w zaplanowanym na początek września referendum zapytać wrocławian o to, czy chcieliby, by w ich mieście powstało metro. Pomysł z metrem nie jest świeży – jest, mówiąc potocznie, ni z gruszki, ni z pietruszki odświeżony. Choć prezydent podchodzi do niego równie entuzjastycznie jak do podpatrzonego w Kolumbii metrobusu, to projekt kolei podziemnej jest bardzo kosztowną i długoterminową inwestycją.
Prezydent chce, by to Wrocław stał się drugim po Warszawie polskim miastem, w którym zaczęłoby funkcjonować metro.
W związku z tym wielkim marzeniem już kilka lat temu przygotowano schemat sieci metra w naszym mieście, a także dokonano pewnych wstępnych ekspertyz, które nie wykluczają wcale realizacji tego projektu. Nitek metra miałoby być siedem, a punktem węzłowym – stacja usytuowana mniej więcej pod pl. Dominikańskim. Pierwsza miała prowadzić przez Szczepin, Gądów, Żerniki do nowego szpitala na Stabłowicach, druga – w okolice lotniska, trzecia – przez pl. Grunwaldzki na Sępolno, czwarta – na Sołtysowice, piąta – na Poświętne, szósta na Gaj, a siódma na Krzyki. W praktyce są to więc dwie duże linie – północ-południe i wschód-zachód z niewielkimi odnogami na poszczególne osiedla.
Papier dosyć łatwo przyjął owe plany, jednak jak wyglądałoby to w praktyce? Prof. Jerzy Malewski z Politechniki Wrocławskiej uznał, że nie jest to wcale abstrakcja i nawet duża liczba cieków wodnych na terenie miasta nie wpłynie negatywnie na projekt budowy, zwłaszcza przy obecnych technologiach.
Zwolennicy podkreślają nowoczesny wymiar tego przedsięwzięcia, w tym wymiar wizerunkowy: wszak to poważny krok do stania się metropolią. Przeciwnicy jednak pukają się w czoło, wskazując na koszty i czas wykonywania tej inwestycji.
Czas – to co najmniej kilkanaście lat. Jeśli prace zaczęłyby się już teraz, pierwsza nitka powstałaby do 2025 r., tak przynajmniej zakłada prezydent Dutkiewicz. Koszt – trudny jest do oszacowania, jednak mówi się o kilkunastu lub nawet kilkudziesięciu miliardach złotych. Zakładano, że część tych środków zagwarantuje Unia Europejska, a część trafi do Wrocławia z puli ministerialnej. Minister Infrastruktury i Rozwoju, Maria Wasiak, podczas wizyty we Wrocławiu mocno zdziwiła się faktem, że w stolicy Dolnego Śląska miałoby powstać metro, a jeszcze bardziej tym, że to właśnie MIiR miałoby przeznaczyć na ten cel środki – i to niemałe:
– Najpierw należy przygotować dokładny projekt, żeby wiedzieć, o co konkretnie pytać mieszkańców miasta podczas referendum – powiedziała podczas spotkania z dziennikarzami.
Ale dokładnych planów brakuje. Jakich? Przede wszystkim, które nitki miałyby zostać uznane za priorytetowe, jak dokładnie miałoby rzeczone metro przebiegać, czy w całości byłaby to kolej podziemna czy wykorzystywałaby również elementy naziemnej infrastruktury kolejowej.
Prezydent Dutkiewicz wybrał bowiem drogę w przeciwnym kierunku – najpierw zapytamy mieszkańców, czy chcą takiego rozwiązania, a jeśli już zechcą, to wtedy dopiero zaczniemy coś opracowywać.
Przeciwnicy metra twierdzą, że o wiele tańszym i efektywniejszym rozwiązaniem byłaby planowana od kilkunastu lat Wrocławska Kolej Aglomeracyjna lub Wrocławska Kolej Miejska.
Przy nieźle rozbudowanej sieci kolejowej w mieście, można by było sprawnie skomunikować wszystkie, nawet peryferyjne dzielnice z centrum. Choć podchodów pod stworzenie WKA lub WKM było wiele i niejeden plan leżał na biurku decydentów, konkretów w tej sprawie ciągle brak.
Potrzebę stworzenia takiej kolei podkreślają również specjaliści, przywołując przykłady Warszawy, Łodzi czy Trójmiasta. Ważnym zadaniem byłoby jednak stworzenie większej liczby przystanków kolejowych.
Pierwsza decyzja o przyszłości metra zapadnie już 6 września, jednak warto przypomnieć pewien eksperyment komunikacyjny, który forsowano jeszcze kilka miesięcy temu. Był nim metrobus, który miał połączyć Nowy Dwór z pl. Orląt Lwowskich. Miał to być środek transportu wzorowany na południowoamerykańskim systemie Bus Rapid Transport – autobusy poruszałyby się po wydzielonych jezdniach, niemal nie stojąc w korkach i na światłach. Pomysł ten przyjechał do Wrocławia prawdopodobnie z kolumbijskiego Cali za sprawą delegacji z Urzędu Miejskiego, która wybrała się do tego miasta, będącego notabene gospodarzem poprzednich igrzysk sportów nieolimpijskich World Games.
Choć metrobus uznano za dziwactwo i zarówno eksperci, jak i sami mieszkańcy Nowego Dworu, postulowali raczej budowę linii tramwajowej, to ratusz nie odpuszczał. Poczyniono już stosowne plany i kwestia rozpoczęcia budowy jezdni dla metrobusu wzdłuż ul. Strzegomskiej wydawała się już niemal faktem. Wyliczano, że to przede wszystkim inwestycja trzykrotnie tańsza niż tramwaj.
Tańsza może i tak, jednak ani trochę nowatorska. Metrobus zyskał popularność przede wszystkim w Ameryce Południowej i w niektórych miastach Ameryki Północnej. Trudno jednak szukać go w Europie. Eksperci twierdzą, że w zupełności wystarcza stworzenie buspasów na istniejących jezdniach.
Metrobus jest teraz w ratuszu słowem tabu, którego wypowiadać nie wolno. Odkąd Rafał Dutkiewicz uznał, że jednak lepszym wyborem będzie tramwaj, a poczynił to, jak sam tłumaczył, na wniosek obywateli, o metrobusie mówi się cichutko albo wcale, zupełnie tak, jakby tego pomysłu nigdy nie było. Rozpoczęcie budowy trasy tramwajowej na Nowy Dwór ma rozpocząć się prawdopodobnie w przyszłym roku.
Dużo ekstrawaganckich pomysłów zrodziło się we Wrocławiu wraz z ubieganiem się o organizację wystawy światowej EXPO 2012.
Gdyby stolica Dolnego Śląska uzyskała prawo do organizacji imprezy, jej hasłem przewodnim byłoby „Kultura czasu wolnego w gospodarkach świata”. Jednak, jak wiemy, EXPO we Wrocławiu się nie odbyło – organizacja wystawy światowej przypadła koreańskiemu miastu Yeosu.
Wrocławska kandydatura pozostawiła po sobie jednak ślad w postaci wielu projektów. Założono na przykład, że miasteczko wystawowe, które miało powstać na Żernikach, będzie nawiązywać koncepcyjnie do powstałej w latach 30. XX wieku we Wrocławiu wystawy architektonicznej WuWA (niem. Wohnungs und Werkraumausstellung, wystawa mieszkania i miejsca pracy). Ten pomysł został potem częściowo wykorzystany – nie bez problemu powstaje bowiem osiedle Nowe Żerniki – WuWA2, w bezpośrednim sąsiedztwie Stadionu Miejskiego na Maślicach.
Centralną osią planowanego na potrzeby EXPO osiedla miała być „Aleja Czasu Wolnego”, wzdłuż której stanąć miało kilka pawilonów połączonych kolejką linową. Był również projekt wzniesienia pawilonu-góry, na której szczyt wspomniana kolejka miała zawozić pasażerów. Wraz z EXPO kolejka górska we Wrocławiu odeszła w niebyt, jednak niecałkowicie.
Pomysł stworzenia kolejki linowej powrócił bowiem kilka lat później. W 2013 r. otwarto Polinkę – kolejkę linową Politechniki Wrocławskiej, łączącej dwa brzegi Odry, a konkretniej GeoCentrum przy ul. Na Grobli oraz popularny „serowiec” na Wybrzeżu Wyspiańskiego. Choć gondolowa kolejka cieszyła się sporym zainteresowaniem i stanowiła pewnego rodzaju atrakcję Wrocławia, od 5 marca 2014 r. przez ponad pół roku nie przewoziła pasażerów na drugi brzeg Odry. Przestój był spowodowany awarią, do której doszło w wyniku kolizji podniesionego żurawia przepływającej Odrą barki z jednym z wagoników kolejki. Sprawia trafiła do sądu, a Polinka na nowo została uruchomiona dopiero na jesieni 2014 r.
We Wrocławiu kilka lat temu planowano też utworzenie balonodromu – balon wznosiłby się pionowo na pewną wysokość, pozwalając pasażerom na podziwianie panoramy miasta. Projekt ten jednak nie doczekał się realizacji. I jego los stanowi chyba najlepszą metaforę sięgających chmur ambicji władz miasta. Czasem, zamiast bujać w obłokach, lepiej twardo stanąć na ziemi, aby nie zapaść się pod nią – metr po metrze.
Bądź pierwszy, który skomentuje ten wpis