Transsib

Jechałem pociągiem po torach najdłuższej kolei świata, czyli Kolei Transsyberyjskiej (Transsib), która ma długość 9288 km. Pociąg zaczyna swój bieg w Moskwie, a po 6 dniach i 4 godzinach przyjeżdża do Władywostoku, mijając po drodze osiem stref czasowych.

Leżąc na górnej półce wagonu sypialnego oglądałem przez okno bezbrzeżną tajgę, gdzieniegdzie wypartą przez syberyjskie mokradła. Na Uralu za oknami wagonu na 1777 kilometrze mignął znak granicy Europy i Azji. Potem były długie mosty nad potężnymi rzekami Syberii: Irtysz w Omsku, Ob w Nowosybirsku i Jenisiej w Krasnojarsku. 

W czteroosobowym przedziale panowała rodzinna atmosfera. Małżeństwo z Moskwy chętnie częstowało inostranca (cudzoziemca) swoimi zapasami kulinarnymi, a Sybirak, który wracał do Irkucka, wielokrotnie wyciągał z walizki butelkę z mocną zawartością. Gdy w porze obiadowej pociąg przystanął na którejś z rzadkich stacji syberyjskich, dostrzegłem na peronie mnóstwo stolików z białymi obrusami. Prowodnik (konduktor) objaśnił, że mamy tu planowy postój trzy kwadranse, które można wykorzystać na spożycie dość taniego obiadu na peronie. Po chwili wielu podróżnych siedziało już przy stolikach, a ja wśród nich. Obiad, złożony z barszczu, syberyjskich pielmieni (pierogów mięsnych) i kompotu, był smaczny i niedrogi. Restauracja dworcowa zrobiła konkurencję dla wagonu restauracyjnego, który zresztą wyczerpywał już swoje zapasy zabrane z Moskwy. Konduktor wyjaśnił mi, że obiad na peronie to codzienny zwyczaj na tej stacji. 

Budowę kolei rozpoczęto oficjalnie koło Władywostoku w maju 1891r.

kiedy to położył tu kamień węgielny carewicz Mikołaj (w 1894 został ostatnim imperatorem wszechrosyjskim Mikołajem II). W rzeczywistości budowa trwała już od marca w Czelabińsku, w którym w tym czasie kończyły się tory kolejowe. Budową kierował inżynier Mikołaj Swijagin (jest stacja Swijagino). Część materiałów budowlanych przerzucono z Murmańska w 22 statkach północną drogą morską i Jenisiejem. Linię budowano jednocześnie w wielu miejscach. Na odcinku Czelabińsk – osiedle Aleksandrowskij (późniejszy Nowosybirsk) nad rzeką Ob prace zakończono w 1896 r. Odcinek usuryjski od  Władywostoku do Chabarowska oddano w 1897. Odcinek od rzeki Ob do Irkucka – w 1899, zaś od Bajkału do Sreteńska – w 1900. Chińczycy zgodzili się, by dla skrócenia linii tory poprowadzić przez Mandżurię. Kolej wschodniochińską przez Harbin zakończono w 1901 r. Ale po przegranej wojnie z Japonią (1904-1905) car obawiał się, że Mandżurię zajmą Japończycy, dlatego rozkazał wybudować trasę, która będzie w całości przebiegała przez ziemie rosyjskie. W trudnym terenie zbudowano kolej amurską, dłuższą o 560 km od kolei wschodniochińskiej. Po oddaniu mostu na ogromnym Amurze połączyła ona Czytę z Chabarowskiem, ale dopiero w 1916 r. Mandżurię rzeczywiście Japończycy opanowali w 1931 r. Związek Radziecki odebrał im te ziemie w 1945 i zwrócił Chińskiej Republice Ludowej w 1952. 

 Ruch towarowy rozpoczął się na magistrali już w 1901 r., zaś ruch pasażerski w 1903. Ale przez jezioro Bajkał trzeba było wagony przewozić promem. Zimą próbowano kłaść tory na lodzie, lecz gdy utopiła się lokomotywa, zaprzestano tych eksperymentów. Droga wokół Bajkału ruszyła w 1904. Koszt Transsibu za lata 1891-1913 wyniósł 1455 mln rubli. 

 Budowa linii transsyberyjskiej była szczególnie trudnym zadaniem inżynieryjnym. Zachodnia Syberia stanowi podmokłą nizinę, którą odwadniają dopływy potężnej rzeki Ob. Wschodnia Syberia za Jenisiejem i Daleki Wschód to z kolei niedostępne górzyste krainy. Syberyjski kontynentalny klimat charakteryzuje się gorącymi latami (do 35ºC) i mroźnymi zimami (do -50ºC). Tory budowano na obszarze wiecznej zmarzliny, na bagnach lub w gęstej tajdze. Dzięki kolei zagospodarowano kopalne bogactwa Syberii, pobudowano wielkie miasta, jak np. Nowosybirsk, który dziś liczy prawie tylu mieszkańców co Warszawa i jest czwartym miastem Rosji. W latach 70. ubiegłego wieku, po częściowej elektryfikacji kolei, pociągi zaczęły pokonywać trasę Moskwa – Władywostok w czasie poniżej 8 dni. W 2002 r. zakończono elektryfikację linii. Dziś rozkład jazdy przewiduje przejazd na tej trasie w ciągu 6 dni i 4 godzin. 

Gdy już działała Kolej Transsyberyjska

pojawiła się koncepcja zbudowania jeszcze jednej linii, zwanej Bajkalsko-Amurską Magistralą, biegnącej prawie równolegle do Transsibu, ale dalej na północ. Odnogę z Tajszetu do Bracka nad Angarą zbudowano już w 1947 r. W tym samym czasie na Dalekim Wschodzie powstało połączenie Komsomolsk nad Amurem – Sowiecka Gawań (na wybrzeżu Morza Japońskiego). Za Stalina w pracach ziemnych uczestniczyli przede wszystkim jeńcy niemieccy i japońscy oraz więźniowie z obozów pracy. Brack z Ust’-Kutem nad Leną połączono w 1958. Gdy po 15-letniej przerwie Leonid Breżniew wznowił budowę linii, trasa poszła do północnego wybrzeża Bajkału, dalej na wschód dolinami wzdłuż grzbietów górskich do stacji Tynda (gdzie BAM zbliża się na 150 km do Transsibu i gdzie obie trasy zostały później połączone). Od Komsomolska do Tyndy budowano jednocześnie wschodnią część trasy. We wrześniu 1984 r. połączono części wschodnią i zachodnią BAM, i linię zaczęto eksploatować. Bezpośredni ruch pasażerski na całej trasie rozpoczął się w 1989 r. po wykonaniu dwóch tuneli pod Grzbietem Siewieromujskim. Przedtem przez góry 20 km pasażerów przewożono autobusami. 

BAM przechodzi przez tereny jeszcze bardziej niedostępne i trudniejsze dla budowniczych niż trasa Transsib, jednak z Moskwy do stacji końcowej w Sowieckiej Gawani jedzie się 7 dób.